De los valles del Rin al umbral alpino
El viaje ferroviario que une la meseta suiza con las llanuras del norte de Italia no comienza con un estallido dramático de nieve, sino con la discreta cadencia de las aguas del Rin en Chur, la ciudad documentada más antigua de Suiza. Aquí, en el andén de la estación central donde convergen los convoyes de ancho estándar federal con las vías métricas del Ferrocarril Rético (Rhätische Bahn), el viajero comprende de inmediato que el trayecto hacia el sur no es simplemente un desplazamiento territorial, sino una inmersión vertical en la geografía alpina. A medida que el tren rojo abandona el fondo del valle y se adentra en el dominio cantonal de los Grisones, los perfiles suaves dan paso con rapidez a las paredes de roca caliza del Domleschg, una comarca salpicada de fortalezas medievales y huertos frutales que custodian la entrada a las gargantas del Rin Posterior.
En Thusis, situada a unos setecientos metros sobre el nivel del mar, el ferrocarril entra formalmente en la línea de Albula, inaugurada en 1903 y declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO junto con su prolongación meridional. A partir de este enclave, el trazado renuncia a cualquier noción de rectitud para someterse a una coreografía matemática de túneles helicoidales y puentes colgantes sobre abismos de pizarra. La transición del paisaje es implacable: el aire templado del valle se torna progresivamente más seco y punzante, mientras las coníferas sustituyen a los fresnos y robles a lo largo de las orillas del río Albula.
La proeza de la garganta del Albula y el viaducto de Landwasser
Pocos monumentos de la infraestructura europea condensan tanta audacia estética como el viaducto de Landwasser, levantado entre 1901 y 1902 sin el uso de andamios tradicionales desde el fondo del desfiladero. Cuando el convoy emerge del túnel curvo y se proyecta sobre sus seis arcos de sillería de dolomita, suspendidos a sesenta y cinco metros de altura sobre el lecho del río, el tren parece flotar sobre un vacío pétreo modelado por el agua durante milenios. La piedra caliza oscura de los pilares se funde cromáticamente con el acantilado vertical sobre el que reposan, demostrando que la ingeniería de principios del siglo XX buscaba dialogar con el relieve antes que profanarlo mediante desmontes agresivos.
Superado este hito, el tren se enfrenta al ascenso hacia Bergün y Preda, una sección donde la pendiente media roza el treinta y cinco por mil. Para salvar un desnivel de más de cuatrocientos metros en una distancia lineal de apenas cinco kilómetros, los ingenieros recurrieron a un sistema de túneles helicoidales ciegos excavados en el corazón de la montaña. En este tramo, el viajero pierde toda orientación cardinal: la torre de la iglesia de Bergün aparece a la izquierda, luego a la derecha y finalmente muy abajo en el valle, reflejando el bucle invisible trazado por las ruedas de acero en el vientre de la roca. Tras atravesar el histórico túnel de Albula de casi seis kilómetros, el convoy desemboca en la llanura alta de la Engadina.
La línea de Albula y Bernina no vence a la montaña mediante la fuerza bruta de la perforación masiva, sino que la envuelve con una devoción geométrica casi artesanal.
El cambio de cuenca: Engadina y el macizo del Bernina
Al penetrar en la Engadina, el paisaje se abre en una cuenca de luz limpia y ancha, esculpida por el curso del río Eno hacia la cuenca del Danubio. Las poblaciones de Samedan y Pontresina exhiben la arquitectura vernacular engadinesa, reconocible por sus fachadas de sgrafito esgrafiado, muros de mampostería gruesa y ventanas trapezoidales concebidas para atrapar cada rayo de sol invernal. Aquí la atmósfera cambia por completo: los densos bosques de alerces dorados en otoño o cubiertos de escarcha en invierno dan paso a las vistas directas sobre el macizo del Bernina, el bastión oriental de los cuatromiles alpinos.
Es en Pontresina donde la línea de Albula enlaza orgánicamente con la línea de Bernina, un trazado electrificado en origen mediante corriente continua que prescindió por completo del sistema de cremallera. Mediante una adherencia pura de rueda sobre carril con pendientes que alcanzan el setenta por mil, la línea de Bernina constituye el ferrocarril transalpino al aire libre más empinado del continente. El tren bordea el glaciar Morteratsch, cuya lengua de hielo retrocede año tras año pero continúa ofreciendo un testimonio imponente del poder geomorfológico del cuaternario. El olor a ozono eléctrico y el crujido metálico en las curvas cerradas anuncian el tramo más severo del itinerario.
Ospizio Bernina: La frontera blanca a 2.253 metros
El punto culminante del trayecto se sitúa en la estación de Ospizio Bernina, a 2.253 metros sobre el nivel del mar. En este desierto alpino dominado por la roca desnuda, el líquen y el hielo perenne, el convoy bordea las aguas del Lago Bianco, un embalse hidroeléctrico cuyas aguas lechosas de origen glaciar drenan hacia el mar Adriático a través del río Po, mientras que a escasos metros, las del contiguo Lej Nair pertenecen a la cuenca del Mar Negro. La escala del paisaje en esta meseta cimera es monumental; no existen árboles ni construcciones permanentes salvo las infraestructuras ferroviarias y el modesto albergue que da nombre al paso.
El cruce de esta divisoria de aguas representa también una fractura climática y cultural. Mientras la vertiente norte permanece anclada en el rigor germánico y retorrománico de los Grisones septentrionales, hacia el sur la influencia mediterránea comienza a insinuarse tímidamente a través de las corrientes térmicas que ascienden desde la llanura padana. En los meses invernales, las ventiscas transforman este tramo en un túnel blanco donde los quitanieves rotativos a vapor históricos todavía hoy asisten en ocasiones a los modernos convoyes de servicio regular.
El descenso suspendido hacia Alp Grüm y Val Poschiavo
Apenas iniciada la bajada desde el puerto, la vía se asoma al abismo en Alp Grüm, una estación y mirador aislado sin acceso por carretera convencional, suspendido a dos mil noventa y un metros de altitud. Desde su terraza de piedra se contempla una de las panorámicas más célebres de los Alpes Réticos: el glaciar de Palü cayendo en cascada hacia el lago homónimo y, ochocientos metros más abajo, el fondo verde esmeralda de Val Poschiavo. La línea ferroviaria debe descender esta pared vertical mediante una sucesión de curvas de herradura de apenas cuarenta y cinco metros de radio labradas en el granito.
El descenso hacia Poschiavo es un ejercicio de virtuosismo técnico. El tren zigzaguea dentro de galerías antialudes de hormigón y mampostería, cambiando de dirección una y otra vez mientras los frenos reostáticos disipan la energía potencial acumulada. En apenas treinta kilómetros de vía, el tren pierde mil ochocientos metros de altitud sin recurrir a engranajes mecánicos adicionales. Los pastizales de alta montaña dan paso paulatinamente a bosques caducifolios de castaños centenarios y huertos cerrados por muros de piedra seca, señal inequívoca de que la cultura alpina de lengua italiana domina ya el valle.
El carrusel de Brusio y la entrada en los viñedos de Tirano
Tras superar el espejo de agua del lago de Poschiavo y la pintoresca localidad de Le Prese, la orografía vuelve a cerrarse bruscamente en las inmediaciones de Brusio. Para evitar que el convoy gane una velocidad incontrolable en una rampa insostenible, los ingenieros proyectaron a cielo abierto el viaducto helicoidal de Brusio, una espiral perfecta de nueve arcos de sillería de cien metros de radio que permite al tren girar trescientos sesenta grados sobre sí mismo mientras desciende diez metros en plena pradera.
Ver el convoy describiendo su propio círculo sobre la estructura de piedra viva constituye una de las imágenes fundamentales del transporte europeo. Poco después de esta acrobacia arquitectónica, el tren cruza la frontera italo-suiza en Campocologno casi a ras de las viviendas, compartiendo durante un breve tramo el trazado con el asfalto urbano antes de cruzar la Piazza della Basilica en Tirano. En esta pequeña ciudad de la Valtellina, a solo cuatrocientos veintinueve metros de altitud, el aire huele a sarmientos de vid podados, café tostado y piedra caliente. El viaje ha concluido en medio de terrazas vinícolas donde se cultiva la uva nebbiolo, completando una de las transiciones bioclimáticas más abruptas y hermosas que un viajero puede experimentar sobre raíles.
Regionales frente al convoy panorámico: Guía de viaje y logística
Para abordar la travesía de Albula y Bernina existen dos modalidades principales que ofrecen experiencias marcadamente diferenciadas. Por un lado, el célebre Bernina Express comercializado por el Ferrocarril Rético ofrece coches panorámicos con amplias cristaleras que se extienden hacia el techo, megafonía explicativa multilingüe y reserva de asiento obligatoria durante todo el año. Este servicio está concebido para la contemplación continua sin interrupciones, aunque las ventanillas selladas dificultan la fotografía profesional debido a los reflejos constantes del cristal.
Por otro lado, los trenes regionales ordinarios (designados como Regio o RegioExpress en los horarios oficiales de la RhB) cubren con frecuencia horaria el mismo trazado exacto y cuentan con coches convencionales cuyas ventanas pueden bajarse manualmente. Viajar en tren regional permite percibir el aire gélido de los glaciares y el rumor de los torrentes sin barreras de cristal, además de facilitar paradas intermedias sin coste adicional para realizar caminatas de montaña entre estaciones estratégicas como Morteratsch, Alp Grüm o Cavaglia, donde se encuentran las famosas marmitas de gigantes esculpidas por el deshielo glaciar.
- Títulos de transporte válidos: Tanto el Swiss Travel Pass como las tarjetas Eurail e Interrail cubren la totalidad del trayecto en trenes regionales sin suplementos; en el Bernina Express panorámico oficial se requiere abonar únicamente la reserva de plaza.
- Frecuencia y horarios: Los trenes regionales circulan los 365 días del año con frecuencias regulares cada hora entre St. Moritz o Pontresina y Tirano, facilitando conexiones directas con la red de Trenord hacia Milán.
- Equipaje y accesibilidad: La mayoría de los convoyes modernos cuentan con espacios adaptados para personas de movilidad reducida, transporte de bicicletas en verano y portaequipajes amplios para esquís en invierno.
Estacionalidad, patrimonio vivo y memoria de la piedra
La experiencia de este ferrocarril se transforma radicalmente según la estación en que se aborde. Durante el invierno, el tramo sobre el paso de Bernina se convierte en una expedición polar donde los muros de nieve acumulada superan con frecuencia la altura de las ventanillas, contrastando con la suavidad climatológica que suele recibir al viajero en Tirano. En otoño, la Engadina arde en tonalidades cobrizas y doradas debido a la defoliación de los alerces europeos (Larix decidua), el único árbol de hoja caduca entre las coníferas alpinas, mientras que la primavera tardía ofrece el espectáculo del deshielo torrencial en las cascadas de Cavaglia y Poschiavo.
Más allá de su funcionalidad técnica indiscutible como eje de comunicación permanente entre los valles del sur y del norte alpino, el Ferrocarril Rético de Albula y Bernina permanece como un testamento vivo del respeto topográfico. Cada viaducto, túnel de drenaje y muro de contención levantado en piedra local recuerda que la integración de la gran obra pública en el paisaje natural no es una utopía contemporánea, sino un método secular que el ferrocarril suizo elevó a la categoría de arte imperecedero.
